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  在SpaceX 即将 IPO 的今天，马斯克最出圈的标签，是火箭、Robotaxi 和人形机器人。

  2017 年，特斯拉发布 Semi。马斯克亲自站台，把这辆电动重卡讲成特斯拉能源和无人驾驶版图的一部分。后来 Semi 多次跳票，他也没有把这一个项目砍掉，反而一直留在特斯拉的产品线里。

  只是特斯拉Semi 讲了快十年，还没有掀起什么波浪；反倒是中国这边，先有人把智能重卡推到了港交所门口。

  今年3 月，零一汽车完成 12 亿元融资；5 月，又完成约 14 亿元 B2 轮融资。短短两个月，累计吸金 26 亿。

  宁德时代、蔚来资本、Momenta、淡马锡、紫金矿业等各行各业的龙头大哥，都在排队给它送钱。

  零一汽车真正想讲的，其实是“运输机器人”的故事。但也正因如此，零一汽车身上有个显眼的反差：

  它顶着无人驾驶公司的标签冲IPO，可眼下真正撑起全盘生意的，还是卖车两个字。

  毕业于北航和卡内基梅隆大学的90 后 CEO 黄泽铧，曾是“全球无人驾驶第一股”图森未来的联合发起人，参与研发了全球首个全无人无人驾驶卡车项目。

  70 后造车老兵张红松，曾担任三一重卡总经理、北京福田戴姆勒副总裁，拥有超 30 年商用车行业经验。

  一人懂算法、懂无人驾驶，一人懂重卡、懂客户的真实需求。2022 年，零一汽车在苏州正式成立。

  当时，很多智能驾驶公司只能围绕既有车型做后装适配；而新能源重卡本身，也有不少产品仍停留在“油改电”的阶段：保留传统燃油车底盘，再换上电池和电机。

  不过，“油改电”的车子重心不稳、耗电还多，智能化也跟不上，物流想要的省钱提效、算法公司想要的长期 OTA 和智能驾驶迭代自然无从谈起。

  这正是零一汽车想做的事情：下场融合重卡的软件和硬件，在硬件层给智能重卡打好底座，这与特斯拉的垂直集成逻辑一致。

  带着这套设计，零一汽车在不到两年的时间里，就推出了“惊蛰”和“小满”两款纯电重卡，聚焦中短途钢铁、煤炭、砂石料运输等需求。

  相较于传统重卡，零一汽车的电驱桥、电控系统、整车电子架构都是按照无人化运营的需求重新打造的。

  招股书披露，零一汽车自主研发的四合一集成电驱桥“矩石”，取消了传统传动轴，将电机、变速箱、车桥、取力器集成一体，系统综合效率提升至 94% 以上。

  叠加自研的“晶核”整车控制管理系统和业内首个且唯一一个“星环”多源热泵整车级热管理系统，可使重卡每公里电耗低至 0.95 度，取消传统传动轴后，可使整车减重超过 200 公斤，系统综合效率提升至 94% 以上，在 -20℃工况下相较传统 PTC 加热至多节能 70% 以上。

  不同于行业“先改车、后适配算法”的模式，整车在设计之初即预埋 L4 无人驾驶所需的线控与冗余能力，后续可直接规模化生产。

  弗若斯特沙利文的资料显示，按2025 年销量同比增长计算，零一汽车是全球增长最快的新能源重卡新势力企业。2023 至 2025 年，零一汽车分别交付新能源智能重卡 2 辆、272 辆及 1176 辆，呈指数级增长。而仅在今年头 4 个月，就交付了 778 辆新能源智能重卡，同比暴增 334.6%。

  营收也在暴涨。近三年，零一汽车的营收分别为116.3 万元、1.24 亿元、5.22 亿元，三年内飙升了近 450 倍。

  亏损扩大的原因不难理解：研发和销售网络的扩张。电驱桥、整车控制与热管理系统等自研体系持续投入、超过250 个线下服务站的运维和售后，都是一笔不小的开支。

  招股书显示，零一汽车是全球首家同时具备智能重卡垂直集成和正向开发能力，以及端到端无人驾驶技术能力的公司。

  其ZERON Self-Driving 系统（ZSD）是行业首个重卡无人驾驶端到端多模态大语言模型，可实现从传感器感知到车辆行驶轨迹生成的全流程自动化，具备更精简的系统架构和更强的场景泛化能力。

  相较于大量规则与模块堆叠的旧架构，ZSD 的关键系统复杂度和数据标注成本较行业中等水准都能降低约 95%。

  这些技术进展，给零一汽车的无人驾驶故事打了一支强心针；只是，技术和比赛不直接等于商业化。

  招股书显示，ZERON Self-Driving 系统的商业化探索仍处于早期。

  截至2025 年底，零一汽车仅交付 15 辆适配无人驾驶解决方案的重卡；到了今年 4 月底，这一数字增至 56 辆。

  收入上也处于相当早期的阶段。直到2025 年，无人重卡解决方案才真正开始有钞票进入口袋。2025 年，无人重卡解决方案的收入为 810.2 万元，占总收入只有 1.5%。

  无人驾驶承载着公司的长期想象空间，但距离成为真正的业绩支柱，还有不短的距离。

  从行业来看，这种“车为主、智驾为辅”的结构并非零一汽车一家独有，而是当前多数重卡智能化玩家的共同状态。

  无论是主机厂还是自动驾驶公司，本质上仍在依赖整车销售或项目制交付来维持现金流，真正能够靠无人驾驶实现规模化盈利的企业仍然极少。

  所以，零一汽车想成为重卡版的特斯拉，重点是它何时能让“运输机器人”这四个字，真正变成一门能赚钱的生意。

  不完全统计，仅今年以来，深向科技、易控智驾、踏歌智行、主线科技、伯镭科技等多家智能重卡相关企业，都在冲刺资本市场。

  它们背后分别站着百度、狮桥、矿区无人运输、港口干线物流、纯电无人驾驶矿卡等不同场景和资源。

  还有小马智行等Robotaxi 玩家，也在加码无人货运；文远知行这类无人驾驶公司，也把能力延伸到了商用车和货运场景。

  深向科技背后有百度和狮桥，一个有无人驾驶技术，一个有重卡运营场景；易控智驾和踏歌智行深耕矿区，吃的是封闭场景的无人运输需求；主线科技盯着港口和干线物流；伯镭科技则主打纯电无人驾驶矿卡。

  相比之下，零一汽车的优势，是已经先把车卖出去了。新能源智能重卡交付和营收增长，都比无人驾驶解决方案来得更快。

  别人可以讲矿区、港口、干线，可以讲无人驾驶解决方案，可以讲封闭场景市占率。零一汽车真正跑出来的，还是卖车。

  降能耗、扩空间，为物流司机的精打细算不断压缩每一处技术细节，本质上是在用工程能力去换取运营效率。

  但在这一过程中，企业自身却陷入另一种更长期的成本结构之中：前期重资产投入、高强度研发支出，以及规模尚未完全释放前的持续亏损。

  在这个豪强林立的无人驾驶重卡赛道中，靠卖车活着的零一汽车，还差一个脱颖而出的必胜法宝。返回搜狐，查看更加多